分析人士認(rèn)為，只有疫情好轉(zhuǎn)才能緩解運(yùn)費(fèi)上漲問題，與此前一輪疫情帶來的運(yùn)費(fèi)漲價(jià)不同，當(dāng)前運(yùn)價(jià)大趨勢和宏觀貨幣政策環(huán)境都已經(jīng)發(fā)生了變化，未來運(yùn)價(jià)波動(dòng)仍需觀察疫情的進(jìn)一步發(fā)展情況。
BDI止跌反彈
“最近兩個(gè)月國際干散貨和集裝箱運(yùn)價(jià)均有不同程度回落。相對而言，國際干散貨運(yùn)輸市場下跌幅度更大。不過，在最近一周市場又出現(xiàn)反彈。”一位市場人士告訴中國證券報(bào)記者。
據(jù)了解，近期歐美地區(qū)疫情再次抬頭，美國考慮提升防疫等級，且“7×24港口工作制”并未全面起效，近30日的洛杉磯港單船拋錨時(shí)間已經(jīng)上升至18.8天。
從集運(yùn)市場來看，航運(yùn)咨詢公司Drewry公布的最新一期世界集裝箱指數(shù)（World Container Index）顯示，亞歐航線周環(huán)比上漲0.6%，跨太平洋航線周環(huán)比上漲0.5%。
市場再次開始押注航運(yùn)市場上漲。Wind數(shù)據(jù)顯示，本周以來，A股海運(yùn)板塊指數(shù)漲幅近10%。同期，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）也止跌反彈，但總體仍處于10月中旬以來的跌勢之中。截至11月30日，該指數(shù)報(bào)3018點(diǎn)，較10月中旬的高點(diǎn)5650點(diǎn)已跌46%，近乎“腰斬”。
“雖然目前是集運(yùn)市場的傳統(tǒng)淡季，但是班輪公司也在此時(shí)大幅削減了運(yùn)力，使得一艙難求情況并未在淡季得到緩解。”方正中期期貨研究院海運(yùn)分析師陳臻對中國證券報(bào)記者解釋說，由于港口擁堵問題愈演愈烈，三大海運(yùn)聯(lián)盟（2M、THE、OCEAN）再次大規(guī)模調(diào)整運(yùn)力。從今年的第48周至53周，三大航運(yùn)聯(lián)盟分別在亞歐和跨太平洋航線停航7個(gè)航次和20個(gè)航次，分別占原計(jì)劃航線服務(wù)的9%和22%。
今年以來，疫情導(dǎo)致全球不同港口運(yùn)作效率偏低，到港船只無法正常卸貨，疊加該年集裝箱產(chǎn)量增量有限，從而造成艙位供應(yīng)非常緊張。“海外市場對于中國生產(chǎn)的防疫物資以及工業(yè)產(chǎn)成品的需求不斷增加。最終供需矛盾加劇，甚至出現(xiàn)一箱難求的現(xiàn)象。”南華期貨分析師傅小燕對中國證券報(bào)記者說。
國慶節(jié)后，干散貨運(yùn)輸市場出現(xiàn)一波明顯的回調(diào)行情，集裝箱運(yùn)輸市場調(diào)整幅度較小，但整體來看，三季度航運(yùn)運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)穩(wěn)中偏弱走勢。
宏觀形勢較上一輪明顯不同
對于近日航運(yùn)資產(chǎn)反彈行情，中信期貨能源組研究員楊家明對中國證券報(bào)記者分析：“此次疫情再度發(fā)酵，可以參考2020年以來疫情對航運(yùn)市場的擾動(dòng)，資本市場很可能以此作為參考定價(jià)。”
從貿(mào)易角度分析，陳臻認(rèn)為，中國是全球最大的外貿(mào)國家，貿(mào)易流向以進(jìn)口原材料、出口成品為主。國際干散貨運(yùn)價(jià)上漲主要拉升中國原材料的進(jìn)口成本，國際集裝箱運(yùn)價(jià)上漲主要抬升中國商品的出口成本。“貿(mào)易合同分為CIF和FOB合同，其中CIF包含運(yùn)費(fèi)，F(xiàn)OB合同不包含運(yùn)費(fèi)。因此運(yùn)費(fèi)漲價(jià)主要會(huì)對簽訂CIF合同的國內(nèi)貿(mào)易商產(chǎn)生直接影響。”他說。
從航運(yùn)市場報(bào)價(jià)模式看，一般有三種：長協(xié)定價(jià)、季度定價(jià)和市場定價(jià)。“航運(yùn)運(yùn)費(fèi)上漲對市場定價(jià)部分的貿(mào)易企業(yè)影響最明顯。”有市場人士稱。
楊家明表示，只有疫情好轉(zhuǎn)才能緩解運(yùn)費(fèi)上漲問題，未來可能出現(xiàn)這樣一種循環(huán)：疫情發(fā)酵，各國封鎖程度加深，運(yùn)費(fèi)將上漲；當(dāng)疫情緩解，各國解封防控，運(yùn)費(fèi)價(jià)格回落。
根據(jù)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，干散貨市場中的煤炭，其海外運(yùn)費(fèi)占其進(jìn)口成本的比重達(dá)到24%，即100元的進(jìn)口成本中，有24元是運(yùn)費(fèi)貢獻(xiàn)的。“運(yùn)費(fèi)漲價(jià)會(huì)增加進(jìn)口品種的成本。尤其要關(guān)注進(jìn)口量大的品種。”傅小燕說。
陳臻認(rèn)為，當(dāng)前形勢下，此前一輪的航運(yùn)價(jià)格大漲對大宗商品價(jià)格運(yùn)行有一定的參考價(jià)值，但也有所不同。大宗商品價(jià)格漲跌需要放在更宏觀的層面去思考。從不同點(diǎn)看，兩次行情中運(yùn)價(jià)趨勢不同：前一輪處于運(yùn)價(jià)上漲期，此輪處于運(yùn)價(jià)回落期。此外，上一輪運(yùn)價(jià)上漲期間，部分主要經(jīng)濟(jì)體普遍處于貨幣政策寬松時(shí)點(diǎn)，但目前的情況大相徑庭。
需進(jìn)一步觀察疫情發(fā)展
“12月份正值西方傳統(tǒng)假日期間，進(jìn)口量較大，疊加前期未及時(shí)疏通的港口，即使一些主要經(jīng)濟(jì)體采取收費(fèi)懲罰模式進(jìn)行港口集裝箱清理工作，也需要一定時(shí)間。”市場人士稱。
展望明年航運(yùn)市場基本面，陳臻分析，供應(yīng)方面，明年新船下水量相對有限，且疫情將呈現(xiàn)出“總體趨緩、多輪反復(fù)”的情況，各國將在封鎖措施方面反復(fù)切換，影響全球供應(yīng)鏈效率。從需求角度來看，明年全球經(jīng)濟(jì)依然處于復(fù)蘇通道，全球貨幣政策將從“量化寬松”層面逐步趨緊。
“截至目前，影響航運(yùn)市場的主要因素——美國港口擁堵情況并未明顯好轉(zhuǎn)，這將對四季度運(yùn)價(jià)繼續(xù)構(gòu)成支撐。”傅小燕表示，“奧密克戎”毒株肆虐一定程度上又會(huì)降低港口運(yùn)行效率，包括船期、準(zhǔn)班率等。是否會(huì)加劇航運(yùn)緊張局面，需要區(qū)別在不同航線上的影響。比如南非地區(qū)病毒嚴(yán)重，那么船運(yùn)公司會(huì)減少該航線上的運(yùn)力，從而導(dǎo)致短期的航運(yùn)緊張；反之，會(huì)增加其他航線的運(yùn)力，從而降低此條航線上的運(yùn)力緊張。因此，需要持續(xù)跟蹤“奧密克戎”毒株傳染的動(dòng)態(tài)消息。
