我國作為全球第一大貨物貿(mào)易國，海運通道安全事關(guān)中國的經(jīng)濟安全和國家安全。目前，我國已成為名副其實的航運大國，但是我國在國際海運規(guī)則制定的話語權(quán)與我國的實力不相匹配。我國在繼續(xù)做大做強“硬實力”的同時，還應重視“軟實力”的提升。
“長賜”輪（Ever Given）蘇伊士運河擱淺事件震驚全球。歷史上，蘇伊士運河也曾發(fā)生過多次擱淺事件，但影響這么大、持續(xù)這么久并被冠以“世紀大堵船”的還是第一回。在過去一段時間，關(guān)于“世紀大堵船”的報道占據(jù)了眾多中外媒體的頭條，引起了全球關(guān)注。
3月29日，“長賜”輪成功脫困，蘇伊士運河恢復正常通行。在全球歡呼蘇伊士運河恢復通航之際，“長賜”輪則被要求停留在大苦湖（Great Bitter Lake）接受技術(shù)調(diào)查和相關(guān)事故調(diào)查。蘇伊士運河管理局透露，正與“長賜”輪日本船東就經(jīng)濟賠償問題進行談判。從“長賜”輪擱淺之日起，各界都高度關(guān)注事件背后的賠償問題，一些海事特有制度，如航海過失免責、海事賠償責任限制、共同海損、海難救助等也進入公眾的視野。目前，僅蘇伊士運河管理局索賠的金額就高達10億美元，一場天價索賠大戲正式上演。
“長賜”輪蘇伊士運河擱淺事件
引起全球關(guān)注
2021年3月24日，長榮海運發(fā)布公告，稱其接獲船東通知，“長賜”輪于埃及時間3月23日上午8時左右，從紅海北向進入蘇伊士運河時，疑似遭受瞬間強風吹襲，造成船身偏離航道，意外觸底擱淺。長榮海運指出，“長賜”輪由長榮海運以期租方式承租，船員為船東公司派遣。
3月25日，長榮海運再次發(fā)布公告，確認“長賜”輪船員、船舶、貨物皆安全無虞，沒有發(fā)生海洋污染情形，同時澄清該輪擱淺前并無外傳跳電的狀況發(fā)生。長榮海運指出，因“長賜”輪為租船，故其脫困及衍生之第三人責任等相關(guān)費用以及船體等損失由船東負責。
3月29日，長榮海運接獲“長賜”輪船東通報，經(jīng)過六天日以繼夜的努力后，“長賜”輪于埃及時間15：04重新浮起，并在拖船協(xié)助下，順利移出原先擱淺的河道，并將移至大苦湖水域的錨地，進行船舶適航性檢驗。
“長賜”輪擱淺導致蘇伊士運河雙向癱瘓，超過400艘船舶堵在運河兩端，新聞占據(jù)了眾多中外媒體的頭條。在4月12日召開的“長賜”輪蘇伊士運河擱淺專題討論會上，交通運輸部原副部長、國際海事組織（IMO）海事大使徐祖遠船長在主旨發(fā)言中指出，“長賜”輪事件引爆全球輿論，讓大眾提升了對航運業(yè)的認識，這可能是此次事件帶來的唯一正流量。
后續(xù)索賠
將是一個復雜、漫長的過程
海運是一個國際化程度很高的行業(yè)。以“長賜”輪事件為例，該船由日本公司所有，由臺灣企業(yè)期租，由德國企業(yè)管理，懸掛巴拿馬旗，船員來自印度，貨主來自多個國家；在蘇伊士運河擱淺，救助公司來自荷蘭和日本，保賠保險由英國保賠協(xié)會提供，船東和承租人已在英國提起訴訟，等等。上述因素決定了相關(guān)索賠會經(jīng)歷一個復雜、漫長的過程。
目前，事故調(diào)查報告還未發(fā)布，一些關(guān)鍵的法律文件，如長榮海運和正榮汽船的租船合同也未公開，判斷各方承擔何種責任為時尚早。從中外媒體的報道來看，多方均已采取措施，全力維護自身的合法權(quán)益。
“長賜”輪船東日本正榮汽船考慮該輪擱淺事故可能面臨的究責及賠償事宜，為保障其權(quán)利，依據(jù)1976年海事賠償責任限制公約，向英國高等法院申請賠償責任限制，即船舶所有人和經(jīng)營人或承運人對運輸中產(chǎn)生的財產(chǎn)或貨物滅失或損壞和人身傷亡的最高賠償金額，并在申請文件中將長榮海運及其他數(shù)家可能對其求償?shù)墓玖袨殛P(guān)系人，并依法進行通知。4月1日，日本正榮汽船公司正式宣布共同海損。
隨后，長榮海運在倫敦對“長賜”輪船東提起訴訟。在船東宣布共同海損后，長榮海運通知貨主，依據(jù)長榮海運提單條款第27條，除非貨方將必要的共同海損擔保（包括長榮海運可能要求的額外擔保）及相關(guān)文件提交給共同海損理算人并由其同意放貨，否則貨物將不得交付給受貨人。對于已投保的貨物，由貨物保險人簽署共同海損擔保函，對于未投保的貨物，則由貨主簽署共同海損擔保函并支付現(xiàn)金擔保。
蘇伊士運河管理局表示將就“長賜”輪擱淺事件索賠10億美元。這筆費用涉及通行費損失、疏浚和打撈工作對運河的破壞，以及設(shè)備和勞動力成本。蘇伊士運河管理局表示，埃及相關(guān)部門正與“長賜”輪船東日本正榮汽船公司展開和解談判。如果賠償事宜演變成為法律糾紛，將不會允許“長賜”輪離開蘇伊士運河。
最終責任取決于
法律的規(guī)定、合同的約定和談判
對于蘇伊士運河管理局而言，10億美元的索賠可謂是天價。或許是因為法律依據(jù)不足，蘇伊士運河當局表示，愿意就擱淺賠償達成庭外和解，并正在與“長賜”輪船東展開經(jīng)濟和解談判。
在談判中，蘇伊士運輸管理局的優(yōu)勢在于，較繞航好望角而言，選擇蘇伊士運河通過無論是時間成本還是經(jīng)濟成本都具有優(yōu)勢，船東選擇蘇伊士運河是一個商業(yè)決定。
對于長榮而言，“長賜”輪雖然船身上有大大的長榮標志，但這艘船并不歸其所有，長榮扮演的主要是運送人的角色，在其簽發(fā)的提單中也沒有記載貨物送達時間，依據(jù)提單適用法律的規(guī)定，運送人可以免責。
然而，正榮與長榮之間的關(guān)系由租船合同決定。在當前的市場條件下，集裝箱船租金大幅上升且一船難求，與船東保持良好關(guān)系符合長榮的利益。此外，“長賜”輪事故航次涉及上萬貨主，這些貨主將給作為承運人的長榮施加巨大的壓力。長榮既有動力也有壓力協(xié)助船東與蘇伊士運河管理局展開談判。
作為承運人的長榮海運既是全球第七大集裝箱班輪公司，又是全球最大集裝箱海運聯(lián)盟——海洋聯(lián)盟的成員，每年交給蘇伊士運河的通行費不是小數(shù)。就蘇伊士運河管理局而言，其主要的損失在于河岸損傷、救助支出以及通行費損失。根據(jù)相關(guān)報道，截至4月4日，因“長賜”輪擱淺而導致的運輸擁堵狀況已經(jīng)疏通，所有422艘船只均已通過蘇伊士運河。對于上述船舶的通行費用，蘇伊士運河管理局或許只是晚收，并非真正的損失，計算損失時也應當予以扣減。
在救助方面，“長賜”輪船東接受荷蘭公司和日本公司的救助并簽署了2000版的勞氏救助合同（LOF）。這種救助合同的特點是“無效果，無報酬”，如果有效果，則救助報酬會按照獲救財產(chǎn)的價值計算，若雙方不能達成一致，則提交仲裁解決。
保險業(yè)將承擔本次擱淺事件的
大部分損失
在正常情況下，“長賜”輪船東和船載貨物的貨主會尋求各自投保的保險公司進行賠償，涉及的險種則包括船舶險、貨運險和責任險等。
英國保賠協(xié)會已為“長賜”輪船東投保了可能因此類事件引起的某些第三方責任，包括對基礎(chǔ)設(shè)施造成的損害或者因堵塞而進行的索賠。英國保賠協(xié)會是國際保賠協(xié)會集團的成員，該集團由13家成員協(xié)會組成，為全球約90%遠洋運輸船舶提供責任保險，并共同分攤1000萬美元以上案件的賠償。據(jù)悉，英國保賠協(xié)會以及其背后的國際保賠集團最高可為“長賜”輪提供31億美元的責任保險保障。
“長賜”輪在擱淺事故中船艏受損，但該損壞還不足以使它停用。 “長賜”輪船東購買了船舶險，應能覆蓋該部分損失。至于船、貨雙方分攤的救助費用，需要按照保險單條款規(guī)定，向各自的保險公司索賠。
對于受損的貨主而言，可以選擇向自己的貨運保險人索賠。貨物保險人賠付后將向承運人長榮海運代位求償。
海運的作用不可替代
目前尚無可行的“Plan B”
雖然蘇伊士運河已重新恢復通航，但其后續(xù)影響有待觀察。因擱淺事件導致的繞航及延誤，將會導致大量船舶在同一時間抵達歐洲港口，這會給當?shù)卮a頭和疏運系統(tǒng)造成巨大壓力，令本就因新冠肺炎疫情沖擊而緊張的全球供應鏈雪上加霜。
在全球海運版圖上，蘇伊士運河是非常關(guān)鍵的咽喉要道之一。按照業(yè)內(nèi)劃分，全球共有四個首要的海運咽喉要道，即蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、馬六甲海峽和巴拿馬運河。這些咽喉要道極易受到外部不利因素的擾亂，并對全球貿(mào)易產(chǎn)生牽一發(fā)而動全身的影響。
作為全球第一大貨物貿(mào)易國，海運通道安全事關(guān)中國的經(jīng)濟安全和國家安全。“世紀大堵船”發(fā)生后，有不少專家公開探討了“Plan B”的可行性。例如，好望角航道、中歐班列、北極航線等等。然而，據(jù)專業(yè)咨詢機構(gòu)的推算，以從新加坡到荷蘭鹿特丹為例，繞道好望角航程增加近50%，不僅時間增加，額外燃油費用也將達到數(shù)十萬美元。此外，走好望角線路的船只還需要經(jīng)過海盜猖獗的西非海域，為其貨運的安全性帶來考驗。又以中歐班列為例，在蘇伊士運河被堵之后的數(shù)天之內(nèi)，中歐班列的咨詢量暴增，去程和回程班列都出現(xiàn)“爆倉”，尤其是回程班列的訂艙量增加了三成以上。然而，盡管增速喜人，2020年中歐班列全年發(fā)送113.5萬標準箱，遠不能滿足中國進出口運輸需求。再以北極航線為例，盡管俄羅斯政府大力推薦，但目前對企業(yè)而言該航線還沒有太大的經(jīng)濟價值可以挖掘。一些航運巨頭，如地中海航運、達飛海運、赫伯羅特等已公開承諾不會使用北極航線，占據(jù)了環(huán)境保護這一道德制高點。
全球最大航運集團——中遠海運集團董事長許立榮在一次講話中指出，海運即國運。無論外部環(huán)境如何變化，海運作為全球貿(mào)易最主要的載體，它的地位和角色始終沒有變，至今仍然是不可替代的。海運之所以能成為國際貿(mào)易的主要載體，主要因為具備4個不可替代：一是成本優(yōu)勢不可替代，在目前所有的國際貿(mào)易方式中，海運一直以來都是最經(jīng)濟的運輸方式。二是網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢不可替代，目前全球僅班輪航線就有2100多條，東西航線、南北航線和區(qū)域內(nèi)航線縱橫交錯，覆蓋廣泛，形成了密集高效的市場網(wǎng)絡(luò)。三是適貨性不可替代，海運幾乎可以運輸所有種類、所有形態(tài)的商品，打破了其他運輸方式在尺寸、重量、適貨性等方面的局限。四是與貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度不可替代，貿(mào)易領(lǐng)域的任何變化都會直接影響到海運，反過來也一樣。
為全球海運爭議解決
注入“中國元素”
目前，中國已成為名副其實的航運大國：海運量世界占比達到26%，全球第一；注冊運力1.8億載重噸，全球第二；全球前20大貨物吞吐量的港口，中國占15個；全球前十大集裝箱港口，中國占7個……然而，在一系列靚麗的數(shù)據(jù)背后，依然存在著不少隱憂。例如，我國在國際海運規(guī)則制定的話語權(quán)與我國的實力不相匹配，涉外案件中當事人協(xié)議選擇適用中國法的比例不高，我國海事法院和仲裁機構(gòu)受理的國際案件依然不多，等等。
在“長賜”輪蘇伊士運河擱淺事件中，雖然“長賜”輪的船東和承租人均不是英國企業(yè)，但仍選擇了在英國解決糾紛。盡管背后的原因可能有多個，如“長賜”輪的保賠保險由英國保賠協(xié)會負責，長榮海運和日本正榮之間的租船合同明確約定適應英國法、英國訴訟等等，但這種現(xiàn)象也在一定程度上反映出英國在國際海運爭議解決領(lǐng)域的競爭力和影響力。
作為世界海運大國，中國在繼續(xù)做大做強“硬實力”的同時，還應重視“軟實力”的提升。為全球海運爭議解決注入更多的“中國元素”，既是我們努力的方向，也是大國應有的擔當。
（張文廣 中國社會科學院海洋法治研究中心主任）
