在冬季這場“大考”中,新能源汽車交出的答卷難言滿意?!督?jīng)濟參考報·汽車特刊》連線五地記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),續(xù)航里程大打折扣、充電時間過長、配套設(shè)施不便加劇使用困境……這些已經(jīng)成為冬季新能源汽車的通病,更成為車主的心病,嚴重影響新能源汽車消費信心。與此同時,消費者也熱切盼望盡快解決嚴寒環(huán)境下新能源汽車續(xù)航縮水這一頑疾,并依然看好新能源汽車的未來。
沈陽:續(xù)航難充電慢配套差
“開門,上車點火,開空調(diào),起步,前方左轉(zhuǎn)充電樁”“在東北開電動汽車,不是在充電,就是在充電的路上”“寒風一起,電動汽車秒變‘電動爹’”“關(guān)空調(diào),我到不了單位;開空調(diào),車到不了單位”……連日來,東北地區(qū)普遍大幅降溫,低溫環(huán)境下新能源汽車的電池續(xù)航問題又被眾網(wǎng)友“提上議程”,不少電動汽車車主感嘆:“何時能體驗一場說走就走的出行?”
2020年10月份,家住沈陽的劉柏麟新購進一臺電動汽車,該車充電到80%即可達到300公里的理論續(xù)航里程。但實際上,劉柏麟從來沒跑過那么遠,“平時就上下班代步,來回60公里左右,最多一回一次性跑了近160公里”。
不過,進入冬季以來,電動汽車續(xù)航里程“打折”的情況時有發(fā)生。“零下20℃的時候,基本每跑一公里,剩余里程數(shù)會下降兩三公里。”劉柏麟說,“好在每晚都能回到車庫充電。如果上高速,則肯定要開家里的另一臺燃油車。畢竟,電動汽車要考慮電池續(xù)航里程問題,而且在服務(wù)區(qū)充電花費的時間成本太高。”
在他看來,北方地區(qū)若想選擇新能源汽車,家里有車庫、充電樁,以及備用燃油車是基礎(chǔ)條件。
與劉柏麟有著同樣感受的車主不在少數(shù)。去年夏天,在已有一臺燃油車的基礎(chǔ)上,沈陽市民聶可新購買了一臺電動汽車作為上下班代步工具。“電動汽車駕駛體驗感以及智能感都很好,夏天基本一周充電一次,冬天一周充電兩次,完全能夠滿足我每天7至8公里的通勤需求。”聶可說。
盡管為響應國家政策入手了新能源汽車,但對于聶可來說,同樣“入手”的還有后續(xù)的麻煩事。“主要是相應的配套跟不上,買車時銷售員也不會說得那么細,在實際使用時才發(fā)現(xiàn)面臨不少問題。”聶可告訴《經(jīng)濟參考報》記者。
在眾多新能源車主看來,充電樁普及不到位是新能源汽車使用所面臨的最大難題。來自沈陽市工業(yè)和信息化局的數(shù)據(jù)顯示,截至2020年底,沈陽市共推廣新能源汽車10400輛,占全部機動車輛的0.4%。其中,乘用車7559輛,大型客車2553輛(其中公交車2288輛),網(wǎng)約出租車82輛,貨車288輛。截至2020年底,共建設(shè)新能源汽車公共充電終端1633個,與新能源汽車的比例為1:6.36,能夠滿足新能源汽車出行充電需求。2020年,節(jié)省燃油527萬升,直接減少二氧化碳排放16613噸。
一些受訪車主表示,由于全市整體新能源汽車保有量較小,而在城市規(guī)劃設(shè)計中新能源充電樁的覆蓋率又不高,很多單位都不支持設(shè)置充電樁。在這種情況下,如果車主自家沒有充電樁,又無法在單位充電,則只能滿大街尋找充電設(shè)施,給出行帶來了不小的麻煩。
另外,在小區(qū)車庫建設(shè)充電樁也要頗費一番周折。記者了解到,盡管電力部門提出免費為電動汽車車主在小區(qū)車庫安裝充電樁,但前提是小區(qū)物業(yè)需要出具蓋章證明允許業(yè)主安裝充電樁,而實際上極少有小區(qū)物業(yè)愿意這樣做,“估計物業(yè)擔心提供證明后,萬一出現(xiàn)失火等情況,則物業(yè)需要承擔相應的安全責任。我在市民投訴平臺也反映過這個問題,但是無人解決。”聶可說。
《經(jīng)濟參考報》記者從人民網(wǎng)“領(lǐng)導留言板”中看到,有一些市民留言反映小區(qū)車庫安裝充電樁有困難,有的還涉及人防工程。盡管相關(guān)部門回復稱已通知物業(yè)與第三方充電樁安裝廠家進行協(xié)調(diào),但市民依舊留言稱“尚未解決,車輛使用困難,作為支持新能源汽車政策的先行者,表示很失望”。
對此,聶可表示不解:“既然政府推廣新能源汽車,為何在后續(xù)配套建設(shè)方面卻設(shè)置如此多的‘坎兒’?”不僅如此,一些無人值守停車場的掃碼識別系統(tǒng)對新能源綠牌車也“極不友好”——不識別成了最大障礙。遇到這種情況,新能源車主只好堵在出口處不停地撥打值班亭預留的電話,期待人工能“放”自己回家。
續(xù)航難、充電慢、配套差,新能源汽車的推廣一波三折。許多車主感嘆,開上電動汽車,就不會考慮開遠途,更別提一場說走就走的出行了。(記者 李宇佳)
天津:“里程焦慮”迅速放大
冬季冷風嗖嗖,新能源汽車迎來大考。充電時間長、續(xù)航里程短,一開暖風更是使續(xù)航里程大打折扣……這些已經(jīng)成為一些新能源汽車的通病,更成為車主的心病。如何才能打破新能源汽車普及的“最后一公里”魔咒?更安全、更高效的動力電池或?qū)⑹墙忸}的關(guān)鍵。
“趁著這幾天天氣暖和,出來多拉點活兒,趕上寒潮那幾天可費勁了!”最近,《經(jīng)濟參考報》記者搭乘一輛網(wǎng)約新能源車,在聊天中,司機袁師傅不由得“吐槽”起來。袁師傅成為一名網(wǎng)約車司機不過大半年時間,原來從事代駕工作,受疫情影響收入銳減,考慮再三之后,他應聘網(wǎng)約車公司,開著公司提供的嶄新的新能源汽車四處奔波掙錢養(yǎng)家。
好馬配好鞍,駕駛著新車,袁師傅干勁十足。起初,這輛車很給力,可是自打進入冬季以來,電池的續(xù)航問題便暴露出來。“夏天一早充滿電能跑到下午四五點鐘,而現(xiàn)在下午兩點多鐘就要急著去充電。”隨之而來的,還有充電時間的大幅延長,“充滿電需要一個半小時到兩個小時,趕上前幾天的寒潮,充電45分鐘后車還是沒啥感覺。”手握方向盤的袁師傅感慨地說,新能源汽車在城市里跑一跑不成問題,但是到了冬天電池軟肋問題就會凸顯,直接影響到運營里程,進而體現(xiàn)在收入的減少上。
類似的苦惱,不少新能源車主感同身受。受限于電池性能,車主不能“任性”開暖風,距離稍微遠一些便擔心“回不去”,“里程焦慮”在冬季被迅速放大,這既影響了新能源汽車的使用體驗,更制約了市場份額的拓展。
新能源汽車廠家早已深刻意識到這一瓶頸性問題,不斷探索破解“里程焦慮”。這幾日,一場行業(yè)內(nèi)關(guān)于續(xù)航里程的“隔空口水仗”頗為引人注目。某整車廠家發(fā)布海報稱,其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充電80%,測試環(huán)境下續(xù)航里程達到1000公里。除此之外,還有多個廠家也在不同場合下聲稱,其旗下車型的續(xù)航里程可達到1000公里。1000公里是什么概念呢?這幾乎就是地圖上北京到上海的直線距離。對此,資本市場一片歡騰,大有一蹴而就破解新能源汽車電池瓶頸之勢。
然而,很快便有不同的聲音“打臉”。中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高公開表示,既能續(xù)航1000公里,又能幾分鐘充完電,而且特別安全,成本還特別低,這在目前是不可能的。“羅生門”之下誰對誰錯,相信不久的將來市場能給出答案。
其實,新能源汽車推廣的這些年中,動力電池性能始終是繞不開的話題。且不說圍繞“廢舊淘汰動力電池如何進行環(huán)保處置”的諸多爭議,關(guān)于“在現(xiàn)有條件下動力電池還有多大提升空間”就眾說紛紜。不少車主期待,冬季電動汽車續(xù)航里程問題只是暫時性的,隨著動力電池技術(shù)水平的不斷提高,續(xù)航里程和環(huán)境適應性不斷增強,相信在不久的將來,“里程焦慮”會被徹底化解。不過,也有輿論認為,作為當下最為成熟的電池技術(shù),鋰電池能量密度已逼近極限,恐怕在未來很長一段時間內(nèi),很難會出現(xiàn)能夠大規(guī)模量產(chǎn)的顛覆性鋰電池技術(shù)。
值得一提的是,更換電池技術(shù)路線是備選項之一。特別是針對氫燃料電池的研究,被一些老牌燃油汽車廠商寄予厚望,認為其將在能源清潔化及長距離續(xù)航方面打開全新空間。不過,遠水解不了近渴。當前,車主們最為關(guān)心的,還是電池技術(shù)領(lǐng)域的美好藍圖究竟多久能夠照進現(xiàn)實,同時在商用化方面是否具備成本優(yōu)勢、能否足夠安全。
那么,新能源汽車的換電模式能否普及開來,從而大幅縮短充電時間、提高車輛使用便利性?《經(jīng)濟參考報》記者了解到,早在多年前,充換電模式就已經(jīng)在天津的新能源公交車領(lǐng)域得到普及。車輛在充換電站停穩(wěn)后,感應裝置能夠自動實現(xiàn)智能充電、換電,科技感十足,大大節(jié)省了車輛的等待時間,在使用感受上實現(xiàn)了與燃油車加油基本類似。
目前,一些城市和車企也在積極推動換電模式落地。不過,這一模式依舊存在私家車換電站普及成本高、電池接口標準不統(tǒng)一、電池新舊程度不同等諸多制約性因素。
不受季節(jié)、距離限制而便捷使用新能源汽車,有賴于技術(shù)進步與商業(yè)模式探索的齊頭并進,有賴于市場參與各方攜手共同努力,從而為新能源汽車產(chǎn)業(yè)開創(chuàng)更廣闊的未來。(記者 毛振華)
哈爾濱:車在“冰城”被凍“趴窩”
有著“冰城”之稱的哈爾濱,冬季寒冷且漫長,零下二三十攝氏度的天氣比較常見,一些新能源汽車又到了一年中最容易被凍“趴窩”的季節(jié)。
“冬天的續(xù)航能力會打不少折扣。”一位車主告訴《經(jīng)濟參考報》記者,家里的電動汽車平時正常充滿電可以跑500多公里,但是遇到嚴寒天氣時鋰電池性能會大幅下降,動力輸出也會縮水,能跑一半里程就算不錯了。
東北的寒夜對于電動汽車來說也是一大考驗。公務(wù)用車等新能源汽車一般有暖庫可以存放,這在一定程度上避免了低溫帶來的部分問題。相比之下,不少私家車就只能選擇“睡馬路”,而夜晚的低溫可能會影響車輛在第二天的正常啟動。
充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)速度相對緩慢,也限制了新能源汽車的進一步普及。比如,有的車主好不容易找到了充電樁,卻發(fā)現(xiàn)不能使用;有的車主則因為冬季要在室外充電而左右為難。此外,用戶居住地的充電樁建設(shè)則受到車位、物業(yè)政策等因素制約,并且在短時間內(nèi)難以得到解決。
業(yè)內(nèi)人士指出,近年來,新能源汽車充電設(shè)施不足問題正在得到改善,但是還需要建立相對完善的標準規(guī)范和市場監(jiān)管體系,加快形成統(tǒng)一開放、競爭有序的充電服務(wù)市場,實現(xiàn)“汽油車能去的地方電動汽車都能去”。
對于在嚴寒環(huán)境下新能源汽車的續(xù)航能力這一最大短板,車主們希望盡快解決這一頑疾,并依然看好新能源汽車的未來。
在日益重視生態(tài)文明的當下,新能源汽車正在政策和資本的雙重加持下脫穎而出。作為我國最北省會城市,地處高緯度的黑龍江省哈爾濱市早在2014年就入選了全國第二批新能源汽車推廣應用城市名單,那么新能源汽車推廣的效果又如何呢?《經(jīng)濟參考報》記者對此進行了調(diào)查。
2017年,哈爾濱曾出臺文件,要求全市每年新增或更新的機關(guān)、財政撥款事業(yè)單位、公共機構(gòu)公務(wù)用車以及公交客車、環(huán)衛(wèi)車輛等,其新能源汽車所占比例不得低于30%。幾年間,政府力推的效果明顯,以公交車為例,新能源公交車占公交車總數(shù)比例已經(jīng)超過70%。但是,幾位受訪車主提醒記者去調(diào)查看看,大街上的私家新能源汽車又能有多少?
記者從相關(guān)部門了解到,這個數(shù)字并不樂觀,尤其是在氣候嚴寒的地區(qū),很多人對新能源汽車還是持觀望態(tài)度。一度“人人叫好”的新能源汽車在東北遇了“冷”,在它諸多優(yōu)點的背后,還有一些棘手的問題亟待解決。
新能源汽車的兩個最大優(yōu)點在于環(huán)保和省錢,即性價比高。一位國產(chǎn)新能源汽車車主給《經(jīng)濟參考報》記者簡單算了一筆賬:除了保養(yǎng)費用比傳統(tǒng)燃油汽車低不少之外,每個月還能省下幾百元油錢,一年就能節(jié)省幾千元錢,合算一公里的成本只有一兩毛錢。
但是,與燃油車相比,新能源汽車依然存在一些“硬傷”,最大的短板就是不適于在寒冷的冬季駕駛,尤其是在高緯度地區(qū),“里程焦慮”是無法擺脫的煩惱,嚴寒環(huán)境已經(jīng)成為新能源汽車的“阿喀琉斯之踵”。(記者 強勇)
太原:充電不便加劇使用困境
新能源汽車行業(yè)被稱為2020年的“風口”,不僅大量車企在資本市場的估值屢創(chuàng)新高,路面上行駛的各類電動汽車也憑借其出色的外觀和性能圈粉無數(shù)。然而,進入冬季以來,電動汽車卻秒變“電動爹”,暴露了新能源汽車行業(yè)的諸多弊病。
冬季續(xù)航里程縮水嚴重是電動汽車被稱為“電動爹”的主要原因。
太原市民王先生3個月前購買了一輛小鵬P7作為家用代步車。汽車軟件的充電記錄顯示,提車3個月來基本保持著每周充電一次的頻次,充電量從40度到60度不等,每周行車里程在200公里左右,相比于燃油車的加油頻次顯得稍微高一些。在“小鵬汽車App”的里程計算器中可以看到,NEDC續(xù)航里程為670公里的超長續(xù)航版小鵬P7車型,在室外溫度為零下10℃時的續(xù)航里程為439公里。《經(jīng)濟參考報》記者了解到,這種冬季續(xù)航里程縮減的現(xiàn)象,在其他電動汽車的里程計算中也相差無幾。
眾所周知,在實際駕駛中,汽車能耗遠高于NEDC的標準續(xù)航能耗。不僅如此,在日常使用中,電動汽車“不充滿、不用光”也是車主們的普遍駕駛習慣,而北方冬季的寒冷天氣又何止零下10℃?一些消費者認為,冬季續(xù)航里程嚴重縮水已經(jīng)成為拉低電動汽車使用體驗的重要因素。
需要注意的是,部分城市對充電樁建設(shè)的不友好也加劇了電動汽車的使用困境。安裝家用充電樁是讓電動汽車變成代步利器的重要舉措。然而,《經(jīng)濟參考報》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),在部分城市,家用充電樁的安裝難度普遍較高。
在太原市某小區(qū),當記者要求安裝充電樁時,物業(yè)經(jīng)理提出了繳納4000元“接口費”的要求,并表示如果是高檔電動汽車安裝充電樁,“接口費”價格將達到上萬元。在太原市另一住宅小區(qū),物業(yè)則以“電容不夠”為由,拒絕了記者提出的安裝充電樁的要求。
負責安裝充電樁的工作人員武勇向記者透露,目前,在太原市的住宅小區(qū)安裝充電樁普遍會遭到物業(yè)拒絕。不僅如此,家用充電樁很難享受峰谷電價,一律按照每度1.2元的峰值電價收取。
而在部分公用充電站中,燃油車占用充電車位的現(xiàn)象屢見不鮮,記者就曾在山西省某城市看到,安裝在為民服務(wù)中心的一排充電樁(充電車位)被當成了自行車停車處。
此外,電動汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)仍舊存在問題。2021年1月以來,電動汽車企業(yè)頻頻宣布在核心技術(shù)方面獲得突破。然而,一些車企發(fā)布的“1000公里續(xù)航”“8分鐘充滿電”“便宜、無危險”等重量級電池技術(shù)突破很快遭到業(yè)界頂級專家“打臉”,更被消費者稱為技術(shù)“大躍進”。
不少消費者認為,相對于傳統(tǒng)燃油車,電動汽車在科技方面的突破令人耳目一新。然而,腳踏實地去解決目前電動汽車在生產(chǎn)、使用等環(huán)節(jié)遇到的問題,遠比頻繁發(fā)布不切實際的技術(shù)更能贏得消費者的長期信賴。(記者 王勁玉)
銀川:混動車自動“變”燃油車
因在環(huán)保系統(tǒng)工作多年,對汽車尾氣帶來的空氣污染更加“敏感”,家住寧夏銀川市的謝先生在2019年8月份換車時,選擇了一款合資品牌的插電式混動汽車。
“單位離家只有四五公里,所以我一般都使用電動模式。車輛宣傳的續(xù)航里程是63公里,這一年多開下來,正常情況下的確可以達到這個數(shù)字。但是,在西北的冬天,一般就只能達到40多公里的續(xù)航里程。”謝先生告訴《經(jīng)濟參考報》記者,曾經(jīng)有兩次在零下20℃左右的天氣里車停在戶外,待到發(fā)動時車輛就自動切換成了燃油模式,這說明低溫對電動汽車的性能影響還是很大的。
謝先生坦言,正是感到目前的純電動新能源汽車的電池續(xù)航能力是個“硬傷”,同時公共充電樁網(wǎng)絡(luò)也不完善,所以換車時才選擇了油電混合車。
記者采訪了解到,近年來,寧夏陸續(xù)出臺助推新能源汽車的優(yōu)惠政策和辦法,包括加快布局充電站和充電樁,建設(shè)新能源汽車體驗中心等,推動新能源汽車進入尋常百姓家。目前,銀川市新能源汽車保有量接近4000輛。
由于普及率不高,很多車主反映安裝充電樁會遇到一些“麻煩”。比如,謝先生所在的小區(qū)不是新建小區(qū),地下車庫不具備充電樁安裝條件,物業(yè)以“存在火災隱患”為由,不允許謝先生安裝充電樁。
“后來,我把國家和地方的相關(guān)政策拿給物業(yè)看,物業(yè)才答應給我安裝,我前前后后又聯(lián)系消防、電力等部門,耗時一個多月終于把充電樁安上了。從這件事可以看出,有關(guān)新能源汽車的配套政策落地還不到位。”謝先生希望,相關(guān)部門能通過集中線路改造或者其他方式,為車主提供便利的充電樁安裝條件,這樣也有助于減少安全隱患。
在謝先生看來,無論從環(huán)保角度還是從個人實惠角度,新能源汽車都是不錯的代步工具,特別是在中小城市很實用。“雖然當前電池續(xù)航能力是新能源汽車的一個短板,但是隨著技術(shù)進步,電池的升級換代也一定會加快。希望未來能夠加強標準化建設(shè),統(tǒng)一充電接口和換電標準,提高使用效率。”
謝先生認為,目前國家對購置新能源車的補貼力度還是比較大的,比如自己的這款車就直接補貼了3萬元,還免購置稅和車船稅。“加快發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是實現(xiàn)我國碳減排的重要舉措,因此除了補貼政策之外,還應該有更多鼓勵性的措施出臺并落地,比如,有些城市已經(jīng)實行了停車費減免、非高峰時段享用公交專用道等措施,這些做法特別值得推廣。”謝先生充滿期待地對《經(jīng)濟參考報》記者說。(記者 趙倩)