今年2月底，巴菲特抄底航空股。在5月初的股東大會上，巴菲特宣布已清倉航空股，甚至罕見地承認投資失誤。那么，航空業(yè)觸底反彈了嗎？
國際航協(xié)6月3日數(shù)據(jù)顯示，由于新冠肺炎疫情旅行限制措施的出臺，今年4月的客運需求斷崖式下降94.3%。但自4月21日的低點到5月27日，日航班總量上漲30%。這一上升趨勢雖未改變航空運輸業(yè)現(xiàn)狀，但只要疫情不出現(xiàn)第二輪擴散，即可表明航空業(yè)已經(jīng)觸底。
我國航空業(yè)的恢復更是優(yōu)于國際。得益于國內(nèi)疫情的有效控制，國內(nèi)航空業(yè)自3月底、4月初即開始回暖，5月國內(nèi)航線“反彈”至六成以上，單日飛行班次回升破萬。尤其是北上廣深等主要城市的商務航線，目前上座率已基本恢復。
行業(yè)基本面恢復是資本市場“漲聲”相迎的重要原因。同時，近期各國逐漸開放航班限制，包括涉及中美航權(quán)的最新政策變化，都成為美股以及我國航空股上漲的重要動力。
不過，雖然航空業(yè)已出現(xiàn)反彈，但反彈力度“可能沒有想象中的美好”。航空業(yè)本身重資產(chǎn)、高負債、高風險、低回報，因此發(fā)展周期較長，復蘇進程也相對較長。
從業(yè)內(nèi)指標看，即便是國內(nèi)航線，雖然客座率、航班執(zhí)行量恢復情況較好，但“平均票價”仍處較低水平，收入端形勢依然嚴峻。國際航線方面，海外疫情并未完全好轉(zhuǎn)，“五個一”運力調(diào)控政策仍在執(zhí)行，雖然最新國際航班政策有所放開，但國際客運航班量仍可用“慘淡”形容。
參照最接近本次疫情的2003年“非典”時期，當時整個航空業(yè)恢復到原來的運量周轉(zhuǎn)水平，就用了半年到9個月的時間。此次疫情范圍更廣、防控更加嚴格，預計影響時間更長。此前國際航協(xié)甚至判斷，全球國際客運量至少要到2023年才會反彈到疫情前的水平。
但是，無論如何，作為受疫情沖擊最嚴重的行業(yè)之一，航空業(yè)復蘇信號已然發(fā)出?？傮w來看，航空業(yè)與國民經(jīng)濟發(fā)展、全球商貿(mào)交流聯(lián)系緊密，中長期改善的確定性較強。全球航空業(yè)逐步反彈的情況，亦將成為全球經(jīng)濟逐步走出疫情陰霾的寫照。
