未來在大灣區(qū)內(nèi)搭軌道交通出行將有東京都市圈的感覺，地鐵、城際一票互通，甚至能夠過軌直通運(yùn)轉(zhuǎn)——彼此間連下車換乘也省了。記者昨天獲悉，廣州地鐵啟動了粵港澳大灣區(qū)城際鐵路與地鐵一體化運(yùn)營的四個招標(biāo)，將研究改造城際線，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)地鐵與區(qū)域內(nèi)其他軌道交通系統(tǒng)（市域鐵路、城際鐵路、高速鐵路等）互通互聯(lián)、換乘便捷、一票通達(dá)的目標(biāo)。

2018年，廣東省政府正式委托廣州地鐵承接珠三角城際鐵路運(yùn)營。目前，廣州地鐵正籌備廣清城際等線路的運(yùn)營接管工作。2019年，廣州市開展新一輪城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編，新增都市圈快線（高速地鐵）網(wǎng)絡(luò)層次，構(gòu)建以廣州為中心，通達(dá)周邊大灣區(qū)城市中心的1小時軌道經(jīng)濟(jì)、生活通勤圈。

設(shè)計(jì)時速160公里的廣州地鐵18號線，就是廣州都市圈快線（高速地鐵）網(wǎng)絡(luò)的其中一條南北走向線路，當(dāng)前在建廣州東站至萬頃沙段，未來規(guī)劃進(jìn)一步延伸至中山、珠海，發(fā)揮類似城際鐵路的功能，但通達(dá)性更強(qiáng)，直達(dá)廣州冼村（珠江新城東）、琶洲西區(qū)、南沙自貿(mào)區(qū)等多個樞紐節(jié)點(diǎn)，換乘廣州多條地鐵線路。

不遠(yuǎn)的將來，大灣區(qū)內(nèi)軌道交通將呈現(xiàn)出國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)、資源、票務(wù)、客運(yùn)組織上一體化融合發(fā)展的格局，尤其是城際鐵路和城市地鐵越發(fā)難分彼此。

但是，目前仍存在4個適宜性問題：城際與地鐵線網(wǎng)功能與通道規(guī)劃統(tǒng)籌不足；彼此互聯(lián)互通存在障礙，過軌運(yùn)營的行車組織和條件亟待研究；二者的車站管理及票務(wù)模式差異明顯，一體化運(yùn)營服務(wù)亟待建立；城際與地鐵生產(chǎn)力布局缺乏統(tǒng)籌，線網(wǎng)資源共享不足。

基于眼前的問題，廣州市現(xiàn)啟動粵港澳大灣區(qū)地鐵城際一體化運(yùn)營規(guī)劃——珠三角城際鐵路線網(wǎng)優(yōu)化專題研究工作。綜合多個子專題的研究內(nèi)容，其中提到基于“城際+地鐵”一體化運(yùn)營需求，保障城際網(wǎng)與地鐵網(wǎng)設(shè)施共享、過軌運(yùn)行等互聯(lián)互通條件，研究制定城際及地鐵網(wǎng)互聯(lián)互通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車站及換乘設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，針對已運(yùn)營及在建的城際線，結(jié)合制定的標(biāo)準(zhǔn)研究改造工程方案，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)互通互聯(lián)、換乘便捷、一票通達(dá)的目標(biāo)。

其中，值得注意的關(guān)鍵詞是“過軌運(yùn)行”“一票通達(dá)”。這和東京都市圈的軌道交通網(wǎng)絡(luò)頗有相似之處——日本國鐵JR、東京地鐵、私營鐵路之間軌道互通，列車可以在彼此間直接運(yùn)行，乘客無須下車換乘。相比目前廣州市民坐地鐵到火車站再換乘城際的方式，節(jié)省許多時間。而且，未來將實(shí)現(xiàn)“一票通達(dá)”，市民不需要在火車站重新購票取票，從廣州入閘進(jìn)地鐵到大灣區(qū)城市出閘，全程只買一次票（刷一次卡）。

需要說明的是，直通運(yùn)轉(zhuǎn)取決于線路的軟硬件，廣州地鐵已運(yùn)營的線路都不具備與現(xiàn)有珠三角城際貫通的條件，無論是車型還是車站設(shè)計(jì)都無法兼容，因此直通運(yùn)轉(zhuǎn)更有可能出現(xiàn)在新建的高速地鐵（市域快線），目前在建的有18號線、22號線，規(guī)劃中有橫貫廣州、佛山、東莞的28號線等。

廣州目前規(guī)劃建設(shè)中的部分高速地鐵，在與大灣區(qū)城際互聯(lián)互通的新背景下，或需進(jìn)一步研究優(yōu)化。以時速160公里的地鐵22號線為例，線路最初定位為南站快線，確保南沙與南站的快速互達(dá)，因此該段設(shè)站少。內(nèi)部人士透露，規(guī)劃時線路經(jīng)過南站之后對時間的要求沒有那么嚴(yán)格，設(shè)站密度降為普通地鐵的標(biāo)準(zhǔn)。

22號線從番禺廣場至白鵝潭（注：番禺廣場至萬頃沙與18號線合并建設(shè)），以南站為中間點(diǎn)，往南到番禺廣場近15公里只有2站，往北到白鵝潭同樣15公里設(shè)了5站。國家發(fā)改委批復(fù)建設(shè)規(guī)劃時，22號線是31公里設(shè)站6座，后來相關(guān)方面增加了西三、東沙工業(yè)園2個站，令平均站間距從6.2公里降至4.4公里。

根據(jù)市交通規(guī)劃研究院負(fù)責(zé)人的研究，時速160公里的線路，為了讓列車有足夠長的距離加速到設(shè)計(jì)速度，按照達(dá)速比40%考慮，建議線路的平均站間距為7公里——比如18號線的平均站間距就是7.6公里。22號線4.4公里的站間距，列車恐怕“快不起來”。

最新規(guī)劃顯示，22號線未來計(jì)劃北延至棠溪站、白云機(jī)場，東延至東莞，總里程或長達(dá)100公里，亟須快速通達(dá)。根據(jù)目前披露的信息，22號線在西三、東沙工業(yè)園兩站都沒有配套建設(shè)快車不停站通過的越行線，換言之全部列車都要停靠這兩個站。

作為對比，18號線全線多站設(shè)置越行線，快車在琶洲西區(qū)站也是越行通過。在新的背景下，是否需要在部分車站增加越行線，讓列車真正快起來，節(jié)省大多數(shù)市民的出行時間，值得進(jìn)一步研判。

根據(jù)目前公布的研究成果，廣州規(guī)劃東西走向、時速160公里的市域快線28號線，實(shí)現(xiàn)廣州30分鐘到達(dá)佛山、東莞。線路西起佛山，經(jīng)過廣州芳村、琶洲西區(qū)、魚珠、新塘等商務(wù)辦公區(qū)、交通樞紐、城市綜合體，開往東莞。

目前流傳較廣的一個方案顯示，芳村-琶洲西區(qū)的中間段沿濱江路行進(jìn)。濱江路沿線主要是發(fā)展成熟的居民區(qū)，對于市域客流而言，以濱江路為目的地的需求不高，更需要到達(dá)的是商業(yè)中心、行政中心、商務(wù)中心。對于沿線居民而言，市內(nèi)通勤的需求更高，“大站快車”設(shè)計(jì)的市域線路有可能要控制車站數(shù)量，導(dǎo)致線路經(jīng)過家門口卻不設(shè)站。

有市民希望，把濱江路的軌道走廊留給普通地鐵，滿足沿線密集的市內(nèi)出行需求。28號線市區(qū)段可以考慮覆蓋更有對外輻射力的重要節(jié)點(diǎn)，比如公園前或紀(jì)念堂、珠江新城、琶洲西區(qū)、金融城等地。

其中，公園前為廣州傳統(tǒng)商業(yè)中心、是1號線與2號線換乘站，紀(jì)念堂通往省市政府等行政中心、是2號線與13號線（東西干線）的換乘站。另外，珠江新城、琶洲西區(qū)和金融城是廣州的中央商務(wù)區(qū)、人工智能和數(shù)字經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)，目前尚無一條連通三大發(fā)展引擎的地鐵。如果利用市域快線28號線串起上述重要節(jié)點(diǎn)，引入佛山、東莞的客流，無疑將大大強(qiáng)化廣州在大灣區(qū)城市群中的帶動力和輻射力。