眾所周知,低速三、四輪車(chē)又被稱(chēng)為“老年代步車(chē)”“老頭樂(lè)”,這些稱(chēng)號(hào)在一定程度上反映了它的屬性——滿(mǎn)足廣大消費(fèi)者尤其是老年人接娃、買(mǎi)菜、代步等“最后一公里”的出行需求。
不可否認(rèn)的是,低速三、四輪車(chē)曾為老年群體的出行帶來(lái)了便利,但由于其安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、部分駕駛者出行安全意識(shí)淡薄等問(wèn)題,“老頭樂(lè)”給道路、生命、財(cái)產(chǎn)安全造成明顯的隱患,也成為各地道路交通管理工作中的一個(gè)痼疾頑癥。
為凈化道路交通環(huán)境,維護(hù)道路交通安全秩序,今年1月1日起,北京、天津相繼出臺(tái)規(guī)定,要求不符合標(biāo)準(zhǔn)的低速三、四輪車(chē)不得上路行駛,不得在道路、廣場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)等公共場(chǎng)所停放。違規(guī)上路行駛或停放的,執(zhí)法部門(mén)將依法查處。此外,江蘇、安徽等地也開(kāi)始通過(guò)各類(lèi)方式,對(duì)低速三、四輪車(chē)上路一事進(jìn)行監(jiān)管及限制。
隨著多地陸續(xù)出臺(tái)關(guān)于低速電動(dòng)車(chē)的整治和管理措施,這些產(chǎn)品的上路合法性和身份問(wèn)題再次成為人們討論和關(guān)注的焦點(diǎn)。“‘老頭樂(lè)’為何被多地禁止上路?”“未來(lái)低速三、四輪車(chē)該怎樣發(fā)展?”“該如何解決老年群體的出行難題?”針對(duì)上述問(wèn)題,記者采訪了相關(guān)專(zhuān)家和業(yè)內(nèi)人士,并進(jìn)行探討。
安全問(wèn)題或成“定時(shí)炸彈”
一提起“老頭樂(lè)”,北京市民林霄就“氣不打一處來(lái)”。“我看見(jiàn)這類(lèi)車(chē)就感到害怕,當(dāng)我在馬路上正常開(kāi)車(chē)時(shí),就有可能會(huì)遇到突然變道、加塞或逆行的低速三、四輪車(chē)。與此同時(shí),很多低速三、四輪車(chē)駕駛員還經(jīng)常亂停亂放車(chē)輛,不僅占用機(jī)動(dòng)車(chē)位,甚至堵在小區(qū)和停車(chē)場(chǎng)的出入口,讓其他車(chē)輛無(wú)法正常通行。”
林霄的感受只是各地低速三、四輪車(chē)安全問(wèn)題的一個(gè)縮影。交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示,近幾年,全國(guó)發(fā)生低速電動(dòng)車(chē)交通事故超83萬(wàn)起,造成1.8萬(wàn)人死亡、18.6萬(wàn)人受傷,事故數(shù)量和造成的死亡人數(shù)逐年增長(zhǎng)。僅北京市在2022年就發(fā)生由低速三、四輪車(chē)引起的交通事故131起,死亡人數(shù)達(dá)138人。
在黃河科技學(xué)院客座教授張翔看來(lái),低速三、四輪車(chē)近年來(lái)交通事故頻發(fā),不只是因?yàn)?ldquo;駕駛員交通安全意識(shí)淡薄”,還反映出很多低速三、四輪車(chē)并不符合相關(guān)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求。
“低速三、四輪車(chē)這一行業(yè)在發(fā)展的初期可謂是‘野蠻生長(zhǎng)’,部分企業(yè)甚至沒(méi)有生產(chǎn)資質(zhì)。”張翔對(duì)記者說(shuō),“很多用于載客或載貨的低速三、四輪車(chē),在制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、碰撞等安全領(lǐng)域沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和配置,導(dǎo)致這類(lèi)產(chǎn)品的安全性較低,如同一顆飛奔的‘定時(shí)炸彈’。”
就低速三、四輪車(chē)存在安全隱患這一問(wèn)題,中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)曾做過(guò)一次碰撞測(cè)試,試驗(yàn)?zāi)M了在32km/h的碰撞速度下,3款低速三、四輪車(chē)與前方壁障正面撞擊的情況,結(jié)果令人咋舌。
測(cè)試結(jié)果顯示,駕乘3款試驗(yàn)產(chǎn)品的假人駕駛員在遭遇撞擊后,其顱骨、肋骨、股骨等多個(gè)部位都有骨折的風(fēng)險(xiǎn)。需要注意的是,由于32km/h的測(cè)試速度低于駕駛者日常行駛速度,因此其危險(xiǎn)性也遠(yuǎn)小于實(shí)際情況中低速三、四輪車(chē)發(fā)生交通事故的情況。
毫無(wú)疑問(wèn),無(wú)論是對(duì)于低速三、四輪車(chē)的駕駛者、乘坐者,還是道路上的機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)而言,不符合安全規(guī)定、駕駛野蠻無(wú)序的低速三、四輪車(chē)就像危險(xiǎn)的“炸彈”。因此,整治低速三、四輪車(chē)出行問(wèn)題,規(guī)范低速三、四輪車(chē)的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)刻不容緩。
2018年11月,交通運(yùn)輸部等六部門(mén)聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)低速電動(dòng)車(chē)管理的通知》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《管理通知》)首次明確了“低速電動(dòng)車(chē)”的概念;2019年3月,工業(yè)和信息化部發(fā)布《四輪低速電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)條件》強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)制定計(jì)劃,預(yù)計(jì)完成年限為2021年,但截至目前,該計(jì)劃尚未出臺(tái)。
2021年6月,工業(yè)和信息化部公布推薦性國(guó)標(biāo)《純電動(dòng)乘用車(chē)技術(shù)條件(征求意見(jiàn)稿)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《技術(shù)條件》)修改增加了“微型低速純電動(dòng)乘用車(chē)”的定義和標(biāo)準(zhǔn)。其中明確,微型低速純電動(dòng)乘用車(chē)是指座位數(shù)在4座及以下、最高車(chē)速小于70km/h的純電動(dòng)乘用車(chē)。
此外,《技術(shù)條件》對(duì)于微型低速純電動(dòng)乘用車(chē)外廓尺寸、整車(chē)整備質(zhì)量、碰撞后安全、制動(dòng)性能、穩(wěn)定性、車(chē)輛動(dòng)力性能、動(dòng)力蓄電池、標(biāo)志和標(biāo)識(shí)等都提出了相應(yīng)的指標(biāo)和要求。比如車(chē)身長(zhǎng)度應(yīng)不大于3.5米,寬度應(yīng)不大于1.5米,高度應(yīng)不大于1.7米,整車(chē)整備質(zhì)量不應(yīng)超過(guò)750kg;正面碰撞試驗(yàn)車(chē)速規(guī)定為40km/h;電池系統(tǒng)能量密度不應(yīng)低于70Wh/kg等。
在張翔看來(lái),新增的微型低速純電動(dòng)乘用車(chē)的相關(guān)技術(shù)要求,對(duì)規(guī)范該類(lèi)車(chē)型的行業(yè)管理具有重要意義。
一方面,該技術(shù)要求將微型低速純電動(dòng)乘用車(chē)變?yōu)榧冸妱?dòng)乘用車(chē)的一個(gè)子類(lèi),這樣相關(guān)部門(mén)不需要單獨(dú)另建一套管理制度,而是可以最大程度沿用現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車(chē)管理制度進(jìn)行管理,有利于加速推動(dòng)后續(xù)規(guī)范管理工作的開(kāi)展。
另一方面,該技術(shù)要求不僅為各級(jí)管理部門(mén)和地方政府開(kāi)展低速三、四輪車(chē)清理整頓工作提供依據(jù),還為相關(guān)企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)規(guī)范合規(guī)產(chǎn)品提供了參考,指明了方向。
張翔告訴記者,目前,所有未經(jīng)工信部許可生產(chǎn)、未列入工信部《道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》目錄,車(chē)輛性能不符合機(jī)動(dòng)車(chē)安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的低速三、四輪車(chē),均不能辦理牌證,不能合法上路行駛。
“一系列指導(dǎo)文件的出臺(tái),意味著低速三、四輪車(chē)行業(yè)將從生產(chǎn)端倒逼產(chǎn)業(yè)升級(jí)——生產(chǎn)企業(yè)需要具備一定研發(fā)生產(chǎn)能力、車(chē)輛必須上牌照、駕駛者也必須持有駕照……這將在很大程度上有效治理低速電動(dòng)車(chē)行業(yè)亂象,有利于減少相關(guān)安全隱患,改善城市交通路況。”張翔總結(jié)說(shuō)。
產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)還需多方攜手推進(jìn)
盡管截至目前,有關(guān)于低速三、四輪車(chē)生產(chǎn)制造、日常出行等方面的指導(dǎo)性文件和政策接二連三地出臺(tái),但相關(guān)的低速電動(dòng)車(chē)強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)卻遲遲沒(méi)有出臺(tái),而這則是主管部門(mén)、汽車(chē)行業(yè)、低速電動(dòng)車(chē)企業(yè)和市場(chǎng)需求等多方意見(jiàn)的分歧所致。
記者查詢(xún)后發(fā)現(xiàn),《管理通知》明確,低速電動(dòng)車(chē)清理整頓工作將從生產(chǎn)銷(xiāo)售企業(yè)開(kāi)始,分三個(gè)階段實(shí)施。
第一階段需要摸清低速電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的基本情況;第二階段為整改階段,對(duì)于在前一階段摸底調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的借用《道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》許可,或以特種車(chē)輛生產(chǎn)許可名義超范圍生產(chǎn)銷(xiāo)售低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品的企業(yè),要進(jìn)行整改,無(wú)營(yíng)業(yè)執(zhí)照的企業(yè)則要依法予以取締查封。
在第三階段,相關(guān)部門(mén)根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、政策精神,制定實(shí)施低速電動(dòng)車(chē)清理整頓專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃,依法采取綜合措施清理不達(dá)標(biāo)生產(chǎn)企業(yè),嚴(yán)禁生產(chǎn)銷(xiāo)售未經(jīng)許可及未取得強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證的低速電動(dòng)車(chē)。
同時(shí),在第三階段,相關(guān)各級(jí)部門(mén)還需要引導(dǎo)有條件的低速電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)通過(guò)轉(zhuǎn)型升級(jí)或與現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)整合重組,生產(chǎn)符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛產(chǎn)品。
需要注意的是,除清理整頓已有產(chǎn)能外,《管理通知》還嚴(yán)禁新增低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)能,以“開(kāi)流節(jié)源”的方式更好地對(duì)低速三、四輪車(chē)進(jìn)行管理。
《中國(guó)低速電動(dòng)車(chē)行業(yè)發(fā)展深度分析與投資前景研究報(bào)告(2024-2031年)》統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示,從2015年到2017年,國(guó)內(nèi)低速電動(dòng)車(chē)年產(chǎn)量接近并突破100萬(wàn)輛大關(guān),呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。2018年受政策影響,低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)量規(guī)模開(kāi)始縮減。此后,受到五菱宏光MINIEV等A0級(jí)電動(dòng)汽車(chē)熱銷(xiāo)的影響,中國(guó)低速電動(dòng)車(chē)行業(yè)產(chǎn)量出現(xiàn)小幅反彈,2021年產(chǎn)量約為33.5萬(wàn)輛。
在禁令壓力之下,各地清退“老頭樂(lè)”的進(jìn)程加快。在這種情況下,部分低速三、四輪車(chē)廠商開(kāi)始轉(zhuǎn)型升級(jí),積極自救。
“對(duì)大部分低速三、四輪車(chē)生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō),都存在‘技術(shù)門(mén)檻過(guò)高’和‘產(chǎn)品定位尷尬’的問(wèn)題,這些情況使它們難以與乘用車(chē)企業(yè)直接競(jìng)爭(zhēng),還有可能逐步丟失有代步需求的用戶(hù)群體。”張翔直言,低速三、四輪車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型并非易事。
此前,有“老頭樂(lè)一哥”之稱(chēng)的雷丁汽車(chē)于2018年先后收購(gòu)陜西秦星汽車(chē),戰(zhàn)略重組野馬汽車(chē),以此正式獲得新能源汽車(chē)、燃油乘用車(chē)和客車(chē)的生產(chǎn)資質(zhì)。
隨后,雷丁汽車(chē)試圖通過(guò)i系列(純電微型車(chē)?yán)锥3、純電小型車(chē)?yán)锥5和純電動(dòng)SUV雷丁i9)產(chǎn)品完成品牌的轉(zhuǎn)型升級(jí)。但i系列產(chǎn)品推出后,市場(chǎng)反響不佳,僅一年后相關(guān)車(chē)型就已全面停售。最終,轉(zhuǎn)型失敗的雷丁汽車(chē)于2023年5月宣告破產(chǎn),黯然離場(chǎng)。
一方面是在規(guī)則和禁令下,低速三、四輪車(chē)生產(chǎn)企業(yè)正艱難探索轉(zhuǎn)型;另一方面則是隨著對(duì)低速三、四輪車(chē)的管理日趨嚴(yán)格,老年人出行“最后一公里”的問(wèn)題越來(lái)越受到關(guān)注。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,截至2023年年底,中國(guó)60歲以上老人達(dá)到近3億,占總?cè)丝诘?1.1%;65歲以上老人達(dá)到2.1億,達(dá)到總?cè)丝诘?5.4%。隨著人口老齡化和銀發(fā)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,保障老年人出行需求已成為不容忽視的問(wèn)題。
在張翔看來(lái),老年群體的短途出行問(wèn)題既應(yīng)引起足夠的重視,也需要得到合理滿(mǎn)足。但放任“老頭樂(lè)”隨意上路,絕非合理方案。他認(rèn)為,未來(lái)中國(guó)低速電動(dòng)車(chē)行業(yè)將繼續(xù)受到政策、技術(shù)和市場(chǎng)需求等多方面因素的影響,在陣痛中不斷發(fā)展和轉(zhuǎn)型。
他表示:“面對(duì)多元化的交通情況,不僅要通過(guò)相應(yīng)的政策對(duì)低速三、四輪車(chē)加以引導(dǎo),還要對(duì)其進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)引導(dǎo)。民眾便捷出行的樸素愿望需要在交通安全管理的基礎(chǔ)上去實(shí)現(xiàn)。”
張翔認(rèn)為,一方面,電池技術(shù)、電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、智能控制系統(tǒng)等方面的創(chuàng)新,能夠提高低速三、四輪車(chē)的電池能量密度、延長(zhǎng)續(xù)航里程;另一方面,低速三、四輪車(chē)如何取得合法牌照,駕駛員如何取得駕駛證、如何培養(yǎng)安全駕駛意識(shí),仍需進(jìn)一步明確。
“但隨著中國(guó)汽車(chē)‘新四化’的發(fā)展,‘老頭樂(lè)’未來(lái)或?qū)⒊蔀槌鞘兄腔劢煌òl(fā)展的阻礙。”張翔提醒說(shuō),讓不符合標(biāo)準(zhǔn)的低速三、四輪電動(dòng)車(chē)退出城市道路,是遲早要完成的社會(huì)治理目標(biāo)。他認(rèn)為,隨著新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)工作的不斷推動(dòng),低速三、四輪車(chē)將會(huì)逐漸被A0級(jí)、A00級(jí)新能源車(chē)取代。