深中通道是繼港珠澳大橋之后，又一世界級“橋、島、隧、水下互通”為一體的超級集群工程，位于粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)域，采用雙向八車道高速公路標準建設，設計時速100公里/小時，是架起珠三角“深莞惠”與“珠中江”兩大功能組團之間唯一直連通道。建成通車后，將以24公里的里程和20分鐘的時間直連深圳、中山、廣州，成為真正打通珠江東西兩岸經(jīng)濟的動脈。
深中通道海底隧道全長6.8公里，是全球最長最寬的海底沉管隧道，由32節(jié)管節(jié)組成。中交四航局負責23節(jié)管節(jié)的預制，標準管節(jié)長165米、寬46米、高10.6米，澆筑完成的管節(jié)重達80000噸。
深中通道沉管隧道在世界上首次大規(guī)模采用鋼殼混凝土結構，具有“超寬、深埋、變寬”的特點和難點。“面對前所未有的挑戰(zhàn)，我們團隊迎難而上、自主攻關，順利研發(fā)了高體積穩(wěn)定性自密實混凝土、世界最大智能臺車編隊、世界首套智能澆筑系統(tǒng)等技術、裝備，系統(tǒng)解決了8萬噸沉管快速移運和自密實混凝土澆筑的百年質(zhì)量難題。”在中交四航局牛頭島預制基地扎根超過10年的項目經(jīng)理張文森說。
沉管隧道作為深中通道的核心控制性工程，沉管的預制質(zhì)量直接決定了深中通道100年使用壽命的實現(xiàn)——每個倉格的鋼殼和混凝土間的縫隙不能超過5毫米。要知道，深中通道每節(jié)沉管的預制都要將近3萬立方米的自密實混凝土填充至2255個不同型號的倉格中，整個工程計算下來，要澆筑近70萬立方米混凝土，實現(xiàn)超過50000個倉格的檢測合格。為了滿足標準，項目團隊為深中通道“量身定制”了一款智能化澆筑裝備，這套裝備具有越障能力，可靈活移動，還能實現(xiàn)澆筑速度、下料高度等因素的智能化控制，精準把控每個倉格的混凝土飽滿度，確保沉管預制質(zhì)量和效率。
由于工藝要求，需往鋼殼沉管內(nèi)澆筑高體積穩(wěn)定性自密實混凝土，而這種混凝土在澆筑過程中無法使用振搗棒進行振搗，只能憑借混凝土自身優(yōu)良的流動性填充整個倉格。“在試驗階段，為了找到最好的原材料，我們跑遍了這方圓數(shù)百公里，晚上做夢都是找原材料。”項目部試驗室主任孫帥回憶研發(fā)過程中的困難，至今歷歷在目。經(jīng)過技術團隊10個多月、1000多次的試驗，終于研發(fā)出了能夠?qū)崿F(xiàn)脫空狀態(tài)不超過5毫米的高體積穩(wěn)定性自密實混凝土。項目副經(jīng)理林偉才露出了自信的笑容：“我們通過詳細記錄每次試驗的數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，保證每次的試驗都不白費，是偷不走的核心技術。”
沉管預制的難題解決了，如何提高出運效率，成為擺在項目團隊面前的攔路虎。在接連向11家實力雄厚的設備制造商求助無果后，項目團隊下定決心進行自主攻關。經(jīng)過兩年多的堅守，數(shù)十次外出求學，項目團隊成功研發(fā)世界最大智能臺車編隊。這套編隊由200臺智能臺車組成，最大載重達16萬噸。項目副經(jīng)理羅兵說：“整個編組由一臺電腦控制，實現(xiàn)200臺臺車的同時同步行走和自動糾偏，將80000噸沉管移運的時間從7天縮短至3個小時，再次證明了‘我們需要什么裝備，就能制造什么裝備’。”
由于最終接頭位置的調(diào)整，中交四航局需完成最后一個非標準管節(jié)（含最終接頭）的預制任務。“E23管節(jié)及最終接頭工藝復雜，施工難度大，項目團隊還需要面臨重新組織施工、人員緊缺和經(jīng)驗不足等多個問題。”張文森說。
